Прежней нормальности в авиации больше не будет — предупреждает главный экономист IATA

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Мировая авиационная отрасль должна отказаться от ожиданий, что маршруты, пассажиропотоки и рыночные доли, нарушенные войной в Иране, просто восстановятся после окончания боевых действий, заявила в главный экономист Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) — основываясь на убеждении, что ни один кризис в истории авиации так и не обернулся полным возвратом к исходному состоянию.

Выступая на пресс-брифинге IATA на полях ежегодного генерального собрания в Рио-де-Жанейро, старший вице-президент по устойчивому развитию и главный экономист ассоциации Мари Оуэнс Томсен дала жёсткую оценку надеждам перевозчиков, инвесторов и регуляторов на возврат к положению дел, существовавшему до февраля 2026 года.

«Я не понимаю, почему мы, как люди, продолжаем говорить о возврате к норме — этого никогда не происходит, — заявила Оуэнс Томсен. — Каждый кризис оставляет за собой определённые долгосрочные последствия. Затем приходит следующий, потом ещё один — и всё это накапливается слоями, как многослойный пирог».

Ближневосточный трафик не восстановится полностью

Наиболее непосредственное применение этого тезиса — сам Ближний Восток. С момента авиаударов по Ирану и ответных действий, фактически закрывших Ормузский пролив 28 февраля, ближневосточные авиакомпании потеряли около 60% выполненных пассажиро-километров — такие данные IATA приводит за март–апрель 2026 года. Регион, стабильно входивший в число наиболее прибыльных в мировой авиации, по прогнозам, завершит год с чистым убытком в 4,3 млрд долларов.

Однако, по мнению Оуэнс Томсен, более глубокий ущерб носит структурный, а не циклический характер. До кризиса ближневосточные перевозчики обеспечивали более 40% мирового транзитного трафика. Только на ключевом маршруте Азиатско-Тихоокеанский регион — Европа их доля в обслуживаемом спросе уже сократилась с 26 до 13%, а образовавшуюся нишу заняли европейские и азиатские конкуренты.

Оуэнс Томсен убеждена: значительная часть перераспределённого трафика не вернётся на Ближний Восток даже в случае немедленного наступления мира.

«Допустим, завтра наступит мгновенный мир на Ближнем Востоке. Но люди уже выработали новые привычки, — сказала она. — Конечно, никто не захочет продолжать летать маршрутами на 20% длиннее, если можно этого избежать. Но часть перераспределившегося трафика, убеждена, на Ближний Восток уже не вернётся».

Причина — экономическая: восстановить утраченный маршрут значительно дороже, чем его удержать.

«Когда маршрут, образно говоря, уничтожен, потребуются огромные деньги, чтобы его вернуть, — пояснила она. — Думаю, ближневосточным перевозчикам будет непросто восстановить те доли мирового трафика, которые были у них до кризиса. Я не говорю "никогда", но это займёт значительно больше времени, чем большинство ожидает».

Сеть перестраивается мгновенно — и навсегда

Оуэнс Томсен воспользовалась кризисом, чтобы проиллюстрировать то, что она назвала широко непонятой особенностью глобальной авиации: сеть мгновенно реагирует на любые потрясения, а возникающие перестройки, как правило, оказываются долгосрочными.

«Думаю, широкая публика не понимает, как мгновенно глобальная сеть перестраивается в ответ на любой кризис где угодно в мире, — сказала она. — Ни один сегмент мировой сети воздушного транспорта не застрахован от влияния проблем в любом другом её сегменте. Волна расходится по всей системе».

Та же логика применима и к регионам за пределами зоны конфликта. Отвечая на вопрос о том, сможет ли Латинская Америка привлечь часть перераспределённого трафика, Оуэнс Томсен заявила: выигрыш от боли Ближнего Востока распространится за пределы наиболее очевидных бенефициаров — Европы и Азии, — хотя и неравномерно.

«Если регион перестаёт обслуживать пассажирский спрос в прежних объёмах, это безусловно выгодно всем остальным, — сказала она. — Боль Ближнего Востока принесёт пользу другим регионам — в первую очередь Европе и Азии, — и, убеждена, эта выгода частично дойдёт и до Латинской Америки».

COVID, затем Ормуз: кризисы накапливаются слоями

Оуэнс Томсен вписала ормузский шок в более широкую картину нарастающих потрясений, подчеркнув: кризис поставок воздушных судов — структурный «хвост» COVID-19, не устранённый к 2026 году, — служит доказательством того, что отрасль так и не вернулась к доковидным стандартам.

«Нарушение цепочек поставок, которое мы продолжаем ощущать, — это наследие пандемии. Оно не преодолено и продолжает давить на отрасль», — сказала она.

Именно на этот прецедент она прямо ссылается, отвергая представления о скором нормализации цен на топливо даже в случае открытия Ормузского пролива.

«Это служит мне частичным доказательством того, что последствия топливного кризиса тоже не исчезнут внезапно, — заявила Оуэнс Томсен. — Прогнозирую, что цены останутся выше прежних. Не стоит ожидать быстрого возврата к $60 за баррель Brent, которые были в январе».

Базовый сценарий IATA предполагает среднюю цену Brent на уровне 95 долларов за баррель в 2026 году, крэк-спред в 57 долларов и цену авиакеросина в 152 доллара — почти на 70% выше уровня 2025 года.

Фрагментация политики усугубляет проблему

Экономист расширила критику за рамки непосредственного кризиса: глобальный отказ от скоординированной экономической и энергетической политики сам по себе усугубляет структурную уязвимость авиации и затрудняет будущее восстановление.

«Мы наблюдаем радикальную фрагментацию политики, и это тормозит как нынешний, так и будущий рост — для всех нас и везде», — заявила она, указав на непредсказуемость американской торговой политики, замыкание Европы в себе и неспособность Африки либерализовать внутриконтинентальное авиасообщение.

По её словам, наиболее действенным инструментом стимулирования роста для правительств — в условиях жёстких ограничений как для монетарной, так и для фискальной политики — является серьёзная приверженность энергетическому переходу.

«Самое эффективное, что можно сделать сегодня для стимулирования экономического роста, — это всерьёз взяться за энергетический переход, — сказала она. — Если принять энергетический переход как государственную стратегию и вектор экономического роста, а воздушную связанность — как инструмент развития, вместе это даст рецепт поистине трансформационных изменений».

Минимальный запас прочности отрасли

Для самих авиакомпаний необратимость потрясений имеет острые финансовые последствия. При прогнозируемой чистой рентабельности в 2% в 2026 году и балансах, всё ещё обременённых долгами периода COVID — кризиса, от которого отрасль не успела полностью оправиться до закрытия Ормуза, — пространства для манёвра практически нет.

«Из-за исторически крайне низкой рентабельности авиакомпании не располагают по-настоящему прочными балансами, — сказала Оуэнс Томсен. — Когда кризис следует за кризисом на фоне слабых балансов, в какой-то момент давление становится невыносимым».

Конкретных банкротств она предсказывать отказалась, однако заявила, что структурная уязвимость отрасли делает вопрос консолидации — и ограничений на слияния и поглощения, существующих во многих юрисдикциях, — всё более насущным.

«Я отстаиваю право авиакомпаний на самоопределение, — сказала она. — Я просто хочу, чтобы наша отрасль имела доступ к этому инструменту в той же мере, что и другие отрасли».

По прогнозам IATA, рост пассажирского трафика в 2026 году составит 2,1%, а чистая прибыль отрасли — 23 млрд долларов: оба показателя примерно вдвое ниже декабрьских прогнозов ассоциации, сделанных до закрытия Ормузского пролива.